Տեսականորեն կա, գործնականում՝ ոչ․ կապաշրջափակվե՞ն արդյոք ճանապարհները
Հայկական կողմը Ադրբեջան–Հայաստան երկաթուղու վերագործարկման հաշվարկներն արդեն արել է, բայց գործնական որևէ քայլ չի էլ նշմարվում։ Պատճառն Ադրբեջանն է։ Տարածաշրջանում ճանապարհների ապաշրջափակման դրույթը ներառված է 2020թ նոյեմբերի 9–ի եռակողմ հայտարարությունում։ Ադրբեջանն ավտոմոբիլային ճանապարհով մի քանի կետով կարող է հատել Հայաստանի սահմանը և հասնել Նախիջևան՝ տարվա ընթացքում այս մասին հայտարարեց Հայաստանի վարչապետը։ Մասնագիտական դաշտում, իհարկե, տեսականորեն պատկերացնում են ճանապարհների ապաշրջափակումը, բայց թե գործանակում այն ինչ տեսք կունենա, չի էլ ուրվագծվում։
2022 թվականին ավելի հաճախ, քան երբևէ, քննարկվում էր ճանապարհների ու տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ապաշրջափակման հարցը։Այն կարգավորվում է 2020-ի նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետով՝ տարածաշրջանում տրանսպորտային և տնտեսական կապերի վերականգնում։ 2021թ հունվարի 11–ին Հայաստանի, Ռուսաստանի, Ադրբեջանի փոխվարչապետներից կազմված ապաշրջափակման հարցերով եռակողմ աշխատանքային խմբի վերջին հանդիպումը Մոսկվայում էր՝ դեկտեմբերի 6–ին։ Տարածաշրջանում ճանապարհների ապաշրջափակումը ենթադրում է ինչպես երկաթուղային, այնպես էլ ավտոմոբիլային հաղորդակցություն։ Բայց, ըստ Հայաստանի վարչապետի, այս պահին դեռ միայն երկաթուղու գործարկման հարցն է քննարկվում, իսկ ընդհանրապես, օրակարգում կա նաև ավտոմոբիլային ճանապարհների ու բեռնափոխադրումների խնդիրը։ Հայաստանը պատրաստ է երեք անցագրային կետ բացել, բայց դրանք գործելու են ՀՀ օրենսդրության շրջանակներում
Հայկական կողմում երկաթուղու վերագործարկման հաշվարկներն արդեն պատրաստ են։ ՏԿԵ փոխնախարար Արմեն Սիմոնյանը «Ռադիոլուր»–ին փոխանցում է՝ ընդհանուր առմամբ երկաթուղու գործարկումը Հայաստանի համար մոտ 500 մլն դոլար կարժենա։ Երասխ — Նախիջևան հատվածի վերականգնումն ամենաէժանն է․
«Մեր հատվածը մոտ 5 մլն դոլար էր գնահատվել, Ադրբեջանի հատվածը՝ 6 մլն դոլար։ Ընդհանուր առմամբ ծախսելով 11 մլն դոլար , հնարավորություն է ստեղծվում երկաթուղային կապ հաստատել Նախիջևանի հետ։ Սյունիքում ծախսն ավելի շատ կլինի՝ Մեղրիի 45 կմ հատվածի վերականգնումը գնահատվել է 200–235 մլն դոլարին համարժեք դրամ։ Հրազդանից դեպի Իջևան, այնտեղից էլ Ղազախ ուղղությունը մոտավորապես կես մլրդ դոլարին համարժեք դրամ է գնահատվել։
Սիմոնյանի խոսքով՝ այստեղ է գտնվում 8․3 կմ երկարությամբ Մեղրաձորի վթարային թունելը, որի վերակառուցման համար մոտ 200 մլն դոլար կպահանջվի։ Բացի այդ Տավուշի մարզում՝ Հաղարծինի մերձակայքում, երկաթուղու հատվածում 500 մետր սողանքային գոտի կա։ Այն նույնպես պետք է վերացնել։
Ադրբեջանը ավտոմոբիլային ճանապարհով մի քանի կետով կարող է հատել Հայաստանի սահմանը և հասնել Նախիջևան՝ Ղազախ-Իջևան, Ղազախ-Բերդ, Վարդենիս – Սիսիան — Երասխ։ Տարբերակներ կան, ռիսկեր ևս՝ «Ռադիոլուր»–ին հայտնում է ճանապարահաշինարարների հայկական ասոցիացիայի նախագահ, «Ճանապարհ» ընկերության գլխավոր տնօրեն Էդուարդ Բեզոյանը։ Նրա մտահոգություններն առնչվում են Երևան-Սևան-Իջևան- Ղազախ ճանապարհին, որը Հայաստանի գլխավոր միջպետական մայրուղիներից է։
«Անցակետեր պետք է լինեն անպայման։ Այդ անցակետերում պետք է համապատասխան ձևակերպումները լինեն ։ Դա տարանցիկ ճանապարհ չի կարող լինել»։
Հայաստանի ճանապարհային ցանցը բավարար է՝ ասում է Էդուարդ Բեզոյանը։ Դրանք կարևորագույն միջպետական նշանակության ճանապարհային ցանցն են կազմում, որն օգտագործվում է միջազգային բեռնափոխադրումների համար։ Անվտանգային բազմապիսի հարցերի կողքին կա մեկ այլ հարց ևս՝ ի՞նչ կտա դա Հայաստանի տնտեսությանը․
«Անցնելիս նրանք պետք է վճարեն։ Մենք այժմ, երբ գնում ենք Վրաստան, վճարում ենք։ Իրենք էլ պետք է վճարեն, բայց ես չգիտեմ, թե ապագայում ինչ մեծ տրանսպորտային հոսքեր պետք է լինեն, որ պետությունը կարողանա մեծ տնտեսական օգուտ ունենալ»։
Տնտեսական հաշվարկների կողքին անվտանգության խնդիրներն են։ Երկաթուղային վետերանների միության նախագահ Լևոն Գրիգորյանը միջազգային փորձն է մատնանշում․
«Եթե բեռը պակասի, այլ խախտումներ լինեն, պետք է տուգանք վճարեն։ Որևէ երկրի դա ձեռք չի տալիս»։
Փորձագետները հիշեցնում են միջազգային չափորոշիչները։ Օրինակ՝ բեռների մասով․ եթե որևէ երկրի տարածքում վնասվում է կապարակնքված բեռը, ապա տվյալ երկիրը վճարում է դրա համար։ Կապարակնքված բեռն ընդունող երկիրը պարտավոր է այն մյուս կողմին նույնությամբ հանձնել։ Բայց թե ինչ զարգացումներ կլինեն արդեն հաջորդ տարի, կապաշրջափակվեն ճանապարհները, թե ոչ՝ դժվար է ասել, այս պահին ոչինչ չի ուրվագծվում։
