10 տարում՝ 5 տոկոս․ ինչու Հյուսիս-Հարավ ճանապարհն այդպես էլ հյուսիսից հարավ չի հասնում
Մինչ տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման համատեքստում գնալով ավելի է կարևորվում Հյուսիս-Հարավ ճանապարհի կառուցումը, այդքան ավելանում են մտահոգությունները՝ ինչո՞ւ են այսքան ձգձգվում միջպետական ուղու շինաշխատանքները։ Ծրագրի հետ կապված խնդիրներից խոսել է նաև տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարը՝ շեշտելով՝ թեև վերջին 2 տարում աշխատանքներն ավելի ակտիվ են, բայց մինչ այժմ 560 կմ երկարությամբ ճանապարհի ընդամենը 5-6 տոկոսն է կառուցված։
Ավելի քան տասը տարի, բայց ընդամենը 5 տոկոս կատարողական․ Հյուսիս-Հարավ ճանապարհի շինարարական աշխատանքների մասով Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարի գնահատումն է։ Գնել Սանոսյանը ռազմավարական նշանակության ծրագրոում խնդիրների կողքին նաև կարևոր դետալներ է մատնանշում։
«Վերջին 2-3 տարում ակտիվ աշխատանք կա տարբեր տրանշների հատվածում, մասնավորապես, նախորդ տարի մեզ հաջողվեց 50 կիլոմետր ասֆալտապատել, որը վերջին տարիների ամենաբարձր ցուցանշին էր, այս տարի, կարծում եմ, այդ ցուցանիշը կգերազանցենք»։
Տեղից խիստ դժվար շարժվող այս ծրագրում դրական միտում նախարարը նկատում է․ ընթացքում ի հայտ եկած որոշ խնդիրներ ոչ ամբողջովին, բայց հաղթահարված են: Առաջիկա օրերին Տրանշ 2-ի՝ Աշտարակից Թալին 8 կիլոմետր հատվածի կառուցման մրցույթի արդյունքները պարզ կլինեն։
560 կմ ընդհանուր երկարությամբ Հյուսիս-Հարավ ծրագրում առանցքային է Սիսիան-Քաջարան հատվածը։ Սանոսյանը մանրամասնում է՝ Սիսիանից Քաջարան գործող ճանապարհը միջինում ունի մոտ 50 կմ/ժ արագություն: Նոր ճանապարհը հնարավոր կլինի անցնել 100 կմ/ժ արագությամբ՝ շուրջ 2 ժամ պակաս տևողությամբ։
«Կլինի բարեկարգ, ժամանակակից ստանդարտներին բավարարող անվտանգ ճանապարհ, ինչը, կարծում ենք, ռազմավարական և տնտեսական առումով շատ կարևոր է: 6 տարի ժամկետ է նշվում ծրագրի իրականացման համար: Ամբողջովին նոր ճանապարհային հատված է, որտեղ կան շուրջ 4,7 կմ ընդհանուր երկարությամբ 27 կամուրջ։ Կան 12 կմ-ից ավելի թունելային հատվածներ, դրանք 5 թունելներ են, որոնցից մեկը միայն 8.6 կմ երկարություն կունենա»:
Հայաստանի տրանսպորտային առաքողների միության ղեկավար Եղիշե Հովհաննիսյանն այս հատվածում առաջարկվող լուծումները տրամաբանական է համարում։ Բացատրում է՝ ճանապարհը միայն ասֆալտի շերտ չէ։ Ֆունկցիոնալ առումով այն պետք է ապահովի արագություն, ունենա թողունակություն։
Այս գործոնները մեծապես տեխնիկական հնարավորություններից են կախված․
«Ճանապարհը պետք է բոլոր պահանջներին համապատասխանի։ Լինի արագընթաց, քանի որ տրանսպորտային լոգիստիկայում արագությունը շատ մեծ նշանակություն ունի։ Ծովային փոխադրումները շատ ավելի էժան են, սակայն այնտեղ, որտեղ հնարավոր է, որ փոխադրումը արագ լինի, ծովայինը մրցակցությունից դուրս է մնում։ Չէ՞ որ ամեն մի փոխադրման մեջ ապրանք է շրջանառվում, ապրանքը գումար է, ու եթե երկար ճանապարհ է անցնում, գումարը «դանդաղում է»»։
10 տարուց ավելի ձգձգվող Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի հետ լուրջ հույսեր են կապում նաև փորձագիտական դաշտում․ ծրագիրն ամբողջությամբ կյանքի կոչելու դեպքում Հայաստանը ոչ միայն Իրանից Վրաստան բարեկարգ ուղի կունենա, այլև կդառնա տարանցիկ երկիր՝ միացնելով Հնդկաստանն ու Չինաստանը Եվրոպային։
Իսկ մինչ ծրագիրը ձգձգվում է, այս ընթացքում մեծանում է նաև դրա ընդգրկումը՝ պայմանավորված տարածաշրջանում կոմունիկացիաների ապաշրջափակման քայլերով։
Այս փետրվարին հայտարարվեց, որ «Հյուսիս-հարավ» ծրագիրը վերաձևակերպվել և դարձել է «Հյուսիս-Հարավ-Արևելք-Արևմուտք»։ Վարչապետը բացատրեց՝ սա նշանակում է՝ «Հայկական խաչմերուկի» ճյուղերից մեկը Հայաստանը կկապի Իրանին, մյուսը՝ Ադրբեջանը Հայաստանին և հետագայում կձգվի դեպի Նախիջևան, Թուրքիա։ Փաշինյանը նաև հույս էր հայտնել, որ մինչև տարեվերջ աշխատանքն իրականացնող շինարարական ընկերություն կլինի։
Ինչո՞ւ է, այնուամենայնիվ, այսքան ձգձգվում ճանապարհի կառուցումը։ Սանոսյանը որոշ հանգամանքներ է մատնանշում։
«Վարկային միջոցներ, միջազգային ծրագրեր, տարբեր նորմատիվային հարցեր, որոշ գործընթացներ՝ սրանք են ձգձգման հիմնական պատճառները մենք, տեսնելով, որ նման պատկեր կա, վերաբաշխումներով փորձում ենք կարգավորել, մինչև այս ծրագրերն առաջ կգնան»,-ընդգծեց Գնել Սանոսյանը:
Ծրագրի մշակման և իրագործման գործընթացում նաև առերևույթ չարաշահումներ են հայտնաբերվել։ Դեռ 2019-ին փողերի լվացման գործով մեղադրանք է առաջադրվել շինաշխատանքների գլխավոր կապալառու իսպանական ընկերության տնօրենին՝ տեխնիկական հսկողություն իրականացնող ֆրանսիական ընկերության ղեկավարի հետ փաստացիից ավել աշխատանք ներկայացնելու և խարդախությամբ 1,8 մլն դոլար հափշտակելու համար։ Ավելի վաղ՝ 2018-ին, նաև գլխավոր դատախազությունն էր տեղեկացրել՝ հարուցվել է քրեական գործ՝ 2009-2018-ին՝ 9 տարվա ընթացքում, ծրագրում ներգրավված պաշտոնատար անձանց կողմից կոռուպցիոն չարաշահումների փաստերի առթիվ:
Պետությանը պատճառված վնասը հաշվարկվել էր շուրջ 23,7 մլրդ դրամ:
Ի սկզբանե՝ ճանապարհի ծրագրի նախնական արժեքը 2009-2017թթ. համար հաշվարկվել էր 1.4 մլն դոլարին համարժեք դրամ։ Տարիների ձգձգումները որքանո՞վ են ավելացրել ծրագրի հնարավոր արժեքը և հափշտակված գումարների որ մասն է վերականգնվել՝ դեռ գնահատումներ չկան։
