Վերագործարկման հեռանկար՝ 30 տարվա դադարից հետո․ որքանո՞վ է երկաթուղին պատրաստ ապաշրջափակմանը
Երկաթուղային փոխադրումները Հայաստանում աճում են։ Հարավկովկասյան երկաթուղու տնօրենն այսօր հայտարարել է, որ երկաթուղին ապաշրջափակման դեպքում պատրաստ է բեռների փոխադրմանը։
Հայ-ադրբեջանական ապաշրջափակման գործընթացը սկսվելու է դեպի Նախիջևան տանող Երասխ-Հորադիզ երկաթգծի վերաշահագործումից` օրերս հայտարարել էր Հայաստանի փոխվարչապետ, ապաշրջափակման հարցով հայ-ռուս-ադրբեջանական եռակողմ խմբի համանախագահ Մհեր Գրիգորյանը։
Հարավկովկասյան երկաթուղու տնօրենը, սակայն, դժվարացել է ասել, թե 30 տարի չաշխատած երկաթուղին որքան ժամանակում հնարավոր կլինի վերագործարկել։
Չնայած փակ սահմաններին, Հայաստանում երկաթուղային ուղևորափոխադրումը զարգանում է՝ ըստ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության տնօրենի։ Ալեքսեյ Մելնիկովը հստակեցնում է՝ «Գեոպրոմայնինգ» ընկերության աշխատանքների դադարեցումը ուղիղ ձևով ազդում է և ազդելու է երկաթուղու գործունեության վրա։
Մելնիկովն ասում է, որ անցյալ տարի 3,5 մլն տոննա բեռ են տեղափոխել․
«Մենք, իսկապես, մեր գործընկերների՝ «Գեոպորմայնինգ» ընկերության հետ աշխատում էինք, դեպի Արարատ՝ Զոդ հումք էինք տեղափոխում։ Սոթքի հանքավայրին բաժին է ընկել բեռնափոխադրումների 48 տոկոսը։ Օբյեկտիվ պատճառներով այս տարի փոխադրումների ծավալը մայիսից սկսած նվազել է։ Սոթքի հանքավայրի աշխատանքների դադարը մեր վրա բացասական է ազդել»։
Մայիսի 30-ին ԳՊՄ ԳՈԼԴ ընկերությունը հայտարարեց, որ Ադրբեջանի կողմից պարբերական հրետակոծությունների պատճառով Սոթքի հանքավայրում բացահանքի շահագործումը դադարեցվել է։ 44-օրյա պատերազմից հետո թշնամուն անցավ Սոթքի հանքավայրի մի մասը։ Ադրբեջանը պարբերաբար խնդիրներ էր ստեղծում հանքավայրի, աշխատակիցների համար։
ՏԿԵ փոխնախարար Հովհաննես Հարությունյանը հստակեցնում է՝ հանքավայրը շահագործվում է փակ եղանակով:
Հայ-ադրբեջանական ապաշրջափակման գործընթացը սկսվելու է դեպի Նախիջևան տանող Երասխ-Հորադիզ երկաթգծի վերաշահագործումից`օրերս հայտարարեց Հայաստանի փոխվարչապետ, ապաշրջափակման հարցով հայ-ռուս-ադրբեջանական եռակողմ խմբի համանախագահ Մհեր Գրիգորյանը․
«Երկաթգծի այդ Երասխ-Հորադիզ հատվածի վերաշահագործումը որպես առաջին փուլ, ես կարծում եմ, որ վերջնական կոնսենսուս կա: Բոլոր կողմերը հայտարարել են, որ համաձայն են ու կիսում են, որ դա այս պահի համար, որպես առաջնային հնարավոր պոտենցիալ պայմանավորվածություն, լավ ու դրական լուծում է տարածաշրջանի համար ու բոլոր երկրների համար»։
Եթե քաղաքական որոշում լինի, արդյո՞ք ՀԿԵ տեխնիկապես պատրաստ է դրան։ Դեռ նախորդ փետրվարին էր կառավարության նիստում հայտարարվել, որ ենթակառուցվածքի օպերատորը «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ն է: Ընկերության տնօրենը քաղաքական գնահատականներից զերծ է մնում, բայց որպես երկաթուղային, ընդգծում է՝ ուրախ կլինի, եթե տարածաշրջանում երկաթուղային հաղորդակցության ուղիները բացվեն․
«Հայաստանի երկաթուղային ենաթակառուցվածքները հնարավորություն ունեն տեղափոխել մինչև ութ մլն տոննա բեռ։ Անցյալ տարի մենք տեղափոխել ենք 3, 5 մլն տոննա։ Այս տարի, Սոթոքում իրավիճակով պայմանավորված, ակնկալում ենք, որ կտեղափոխենք 3 մլն տոննա։ Ուստի, հնարավորությունների մասին խոսելիս, կարող եմ ասել, որ հեռանկարները մեծ են։ Չկա կասկած, որ կկարողանանք տեղափոխել ավելի շատ բեռ, եթե երկաթւողային հաղորդակցությունը բացվի»։
Տեխնիկապես էլ հնարավոր է կազմակերպել, թեև վերանորոգման կարիք կա։ Տնօրենը, սակայն, չի կարող նշել, թե որքան ժամանակում կվերակագնվի երկաթգիծը։ ՀՎԵ տնօրենը հիշեցնում է, որ երկաթուղին 30 տարի չի աշխատել։ Ուստի պետք է լուրջ հետազոտություններ կատարել։
Հայկական կողմում երկաթուղու գործարկման ու շահութաբերության նախնական հաշվարկներ արդեն կան։ Հայաստանից Նախիջևանով, Մեղրիով և Հորադիզով երկաթգիծը, նախնական հաշվարկներով, կարող է 5 տոկոս շահութաբերություն ապահովել։ Սակայն հասկանալու համար, թե ձեռնտու՞ է արդյոք այս երկաթուղու վերականգնումը, պետք է հաշվարկել ինդիկատիվ շահութաբերությունը՝ ընդգծում է փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը․
«226-230 մլն դոլար կարող է կազմել վերականգնումը։ Տևողությունը մինչև 30 ամիս է կազմելու։ Այսօր առանց ապաշրջափակման, բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում է միջինում 3 մլն դոլար, որից 2 մլն ներքին փոխադրումներն են։ ՀԿԵ-ի հարկային եկամուտները կազմում են մոտ 4,7 մլրդ դրամ։ Սա տարեկան շուրջ 10 մլն դոլար է։ Եթե հաշվի առնենք, որ հոսքերը կրկնապատկվեն, գալիս ենք նվազագույնը 5 տոկոս եկամտաբերության»։
Ավելի վաղ փոխվարչապետը հայտարարել էր, որ սա լավ ցուցանիշ է, որը թույլ է տալիս հաջորդ փուլում անցնել խորքային հաշվարկների։ Տնտեսական հաշվարկների կողքին անվտանգության խնդիրներն են։ Երկաթուղային վետերանների միության նախագահ Լևոն Գրիգորյանը միջազգային փորձն է մատնանշում․
«Եթե բեռը պակասի, այլ խախտումներ լինեն, պետք է տուգանք վճարեն։ Որևէ երկրի դա ձեռք չի տալիս»։
Այժմ էլ կան բեռներ, որոնք կարող են տեղափոխվել երկաթուղով՝ ասում է «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության տնօրեն Ալեքսեյ Մելնիկովը։ ԴրանքՍև ծով են հասնում ցամաքային ճանապարհով։ Այժմ երկաթուղով տեղափոխվում է շաքար, վառելիք, թեթև արդյունաբերության համար անհրաժեշտ հումք, ցեմենտ։ Շինարարության ոլորտի զարգացումը երկաթուղու աշխատանքներին դրական է ազդում։ Ցեմենտը Արարատից ու Հրազդանից երկաթուղու միջոցով են տեղափոխում դեպի Երևան ու հարակից մարզեր։ ԵԱՏՄ-ի հետ առևտրաշրջանառության ավելացումն, ըստ Մելնիկովի, դրական է ազդել նաև իրենց աշխատանքի վրա։
2022-ին ՀԿԵ ընկերությունն ավելի քան կես միլիոն ուղևոր է փոխադրել։ Ալեքսեյ Մելնիկովի խոսքով՝ ուղևորները երկաթուղային փոխադրումներին վստահում են, հատկապես, որ այն մի շարք առավելություններ ունի։ Հայաստանը տուրիստական տեսանկյունից գրավիչ երկիր է, երկաթուղին էլ դարձել է նախընտրելի փոխադրամիջոց։ Ընկերությունում բեռնափոխադրումների նվազմանը զուգահեռ նոր ողղություններ են գործարկում։ Ըստ այդմ՝ Երևան-Սևան-Շորժա-Երևան մերձքաղաքային էլեկտրագնացքն այսուհետ կշարժվի ոչ թե «Ալմաստ» կանգառից այլ «Սասունցի Դավիթ» կայարանից։
