Տրանսպորտային ուղիների բացումը նաև ռիսկեր է պարունակում․ մասնագետները կարևորում են անվտանգային բաղադրիչը
2020 թվականի նոյեմբերի 9-ի հայտարարության 9-րդ կետով Հայաստանն ունի միայն մեկ պարտավորություն՝ տրանսպորտային կապ ապահովել Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների ու Նախիջևանի միջև, ընդ որում՝ ոչ նոյեմբերի 9-ի և ոչ էլ որևէ այլ հայտարարության մեջ հիշատակված չէ կոնկրետ երթուղի։ Հայաստանի վարչապետն այդ հարցում հստակեցում է մտցնում․
«Հայաստանի Հանրապետությունը մշտապես պատրաստ է եղել եւ հիմա էլ պատրաստ է նման հաղորդակցություն ապահովել, եւ այդ նպատակով է շրջանառության մեջ դրված ՀՀ կառավարության որոշման նախագիծը՝ Հայաստան-Ադրբեջան սահմանին հսկիչ-անցագրային կետեր ստեղծելու մասին եւ այդ որոշման ընդունման արդյունքում Ադրբեջանը կարող է Հայաստանի ճանապարհներով կապ ստանալ Նախիջեւանի հետ»:
Կառավարության ղեկավարի խոսքով՝ որոշումը չի ընդունվում միայն մի պատճառով, Ադրբեջանը չի ուզում այդ ճանապարհը: Դա նշանակում է, որ Հայաստանը լիարժեք կատարում է իր պարտավորությունը, և Ադրբեջանն է, որ չի ցանկանում օգտվել ընձեռված հնարավորությունից: Ընդ որում, Փաշինյանի խոսքով՝ նման մերժողականությունը բացարձակապես անհասկանալի է:
«Եթե Ադրբեջանն իսկապես խաղաղություն է ուզում և տրամադրված է խաղաղության, ինչպես հայտարարում է, եկեք բացենք ուրեմն այդ հսկիչ անցագրային կետերը, եկեք մարդկանց համար հնարավորություն ստեղծենք»:
Հայ-ադրբեջանական սահմանի որոշ հատվածներում նոր անցակետեր ստեղծելու նախագիծը պատրաստ է։ Հնարավոր է՝ դրանք ստեղծվեն Գեղարքունիքում՝ Սոթքից դեպի սահման, Արարատում՝ Երասխի մոտ, Սյունիքում՝ Քարահունջին մոտ։ Դրանք պետք է տեղակայվեն հայ-ադրբեջանական սահմանի ուղղությամբ ավտոճանապարհների վրա։ Այդ անցակետերով պետք է կազմակերպվի մարդկանց ու բեռների տարանցումը է պետական սահմանով։
Տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակման ֆոնին նոր ճանապարհներ կառուցելու պարտավորություն Հայաստանը չունի: Փոխարենը կողմերն, ըստ վարչապետի, 2021 թվականի դեկտեմբերի 14-ին Բրյուսելում՝ ԵՄ խորհրդի նախագահ Շառլ Միշելի ներկայությամբ ձեռքբերված պայմանավորվածությամբ պետք է սկսեին Երասխ-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու վերականգնման աշխատանքները։ Այստեղ էլ հստակ արձանագրված է, որ երկաթուղին գործելու է երկու երկրների օրենսդրություններին համապատասխան: Բայց, Նիկոլ Փաշինայնի խոսքով՝ Ադրբեջանի նախագահը ինքն է հրաժարվել պայմանավորվածությունը ամրագրող փաստաթուղթ ստորագրել։
«Ադրբեջանի նախագահը ինքն է հրաժարվում նոր կոմունիկացիաների լուծման առաջարկից, որը ՀՀ–ն գրավոր ձևակերպել ու Ադրբեջանին փոխանցել դեռևս 2021 թվականի դեկտեմբերին։ Ընդ որում, մենք պատրաստվում ենք առաջիկայում այս թեմայով նոր առաջարկ ներկայացնել: Եթե այդ առաջարկն էլ ընդունելի չի լինի Ադրբեջանի համար, մենք այս թեմայով ևս մեկ լրացուցիչ պահեստային առաջարկ ունենք» :
Հայկական կողմում երկաթուղու վերագործարկման հաշվարկներն արդեն պատրաստ են։ ՏԿԵ փոխնախարար Արմեն Սիմոնյանը «Ռադիոլուր»–ի փոխանցում է՝ ընդհանուր առմամբ երկաթուղու գործարկումը Հայաստանի համար մոտ 500 մլն դոլար կարժենա։ Երասխ — Նախիջևան հատվածի վերականգնումն ամենաէժանն է․
«Մեր հատվածը մոտ 5 մլն դոլար էր գնահատվել, Ադրբեջանի հատվածը՝ 6 մլն դոլար։ Ընդհանուր առմամբ ծախսելով 11 մլն դոլար , հնարավորություն է ստեղծվում երկաթուղային կապ հաստատել Նախիջևանի հետ։ Սյունիքում ծախսն ավելի շատ կլինի՝ Մեղրիի 45 կմ հատվածի վերականգնումը գնահատվել է 200–235 մլն դոլարին համարժեք դրամ։ Հրազդանից դեպի Իջևան, այնտեղից էլ Ղազախ ուղղությունը մոտավորապես կես մլրդ դոլարին համարժեք դրամ է գնահատվել»։
Սիմոնյանի խոսքով՝ այստեղ է գտնվում 8․3 կմ երկարությամբ Մեղրաձորի վթարային թունելը, որի վերակառուցման համար մոտ 200 մլն դոլար կպահանջվի։Բացի այդ Տավուշի մարզում՝ Հաղարծինի մերձակայքում, երկաթուղու հատվածում 500 մետր սողանքային գոտի կա։ Այն նույնպես պետք է վերացնել։
Ադրբեջանը ավտոմոբիլային ճանապարհով մի քանի կետով կարող է հատել Հայաստանի սահմանը և հասնել Նախիջևան՝ Ղազախ-Իջևան, Ղազախ-Բերդ , Վարդենիս – Սիսիան — Երասխ։ Տարբերակներ կան, ռիսկեր ևս՝ «Ռադիոլուր»–ին հայտնում է ճանապարահաշինարարների հայկական ասոցիացիայի նախագահ, «Ճանապարհ» ընկերության գլխավոր տնօրեն Էդուարդ Բեզոյանը։ Նրա մտահոգություններն առնչվում են Երևան-Սևան-Իջևան-Ղազախ ճանապարհին, որը Հայաստանի գլխավոր միջպետական մայրուղիներից է։
«Անցակետեր պետք է լինեն անպայման։ Այդ անցակետերում պետք է համապատասխան ձևակերպումները լինեն։ Դա տարանցիկ ճանապարհ չի կարող լինել»։
Հայաստանի ճանապարհային ցանցը բավարար է՝ ասում է Էդուարդ Բեզոյանը։ Դրանք կարևորագույն միջպետական նշանակության ճանապարհային ցանցն են կազմում, որն օգտագործվում է միջազգային բեռնափոխադրումների համար։ Անվտանգային բազմապիսի հարցերի կողքին կա մեկ այլ հարց ևս՝ ի՞նչ կտա դա Հայաստանի տնտեսությանը․
«Անցնելիս նրանք պետք է վճարեն։ Մենք այժմ, երբ գնում ենք Վրաստան, վճարում ենք։ Իրենք էլ պետք է վճարեն, բայց ես չգիտեմ, թե ապագայում ինչ մեծ տրանսպորտային հոսքեր պետք է լինեն, որ պետությունը կարողանա մեծ տնտեսական օգուտ ունենալ» ։
Դրան զուգահեռ գործել է նաև այլ միջպետական ճանապարհ, որով կապ է ապահովվել Վրաստանի հետ։ Խոսքը Թուրքիայի սահման-Մարգարա-Աշտարակ-Ապարան-Վանաձոր-Տաշիր-Վրաստանի սահման Մ3 միջպետական մայրուղու մասին է։ Դրանով Ադրբեջանի Ղազախի շրջանը կարող է կապ հաստատել Նախիջևանի հետ, բայց այդ կապը կենթադրի նաև, որ ադրբեջանական մեքենաները պետք է անցնեն Երևանով կամ շրջանցիկ ճանապարհով, որ դուրս գան Մ2 մայրուղի ՝ Երևան-Երասխ-Իրանի սահմանային հատված ու հասնեն Նախիջևան։ Մասնագետները ապաշրջափակման գործընթացում, սակայն, կարևորում են անվտանգության բաղադրիչը։ Այն կարևորվում ու շեշտադրվում է թե երկաթուղային, և թե ավտոմոբիլային ճանապարհներով փոխադրումներ իրականացնելիս։
