Ճանապարհները կան, ռիսկերը՝ ևս․ ինչպե՞ս կարող է Բաքուն կապվել Նախիջևանի հետ Հայաստանի տարածքով
Հայաստանի ճանապարհային ցանցը բավարար է, որպեսզի Ադրբեջանն անցնի մեր երկրով ու Նախիջևան գնա։ Հայաստանի վարչապետի խոսքով՝ հայկական կողմն արդեն մեկ տարուց ավելի է՝ պատրաստ է մեր երկրի օրենսդրությամբ սահմանված կարգով ընթացք տալ դրան, սակայն այս ընթացքում ոչ մի անգամ Ադրբեջանը չի օգտվել, չի էլ փորձել օգտվել: Մինչ քաղաքական հարցերը շարունակում են թնջուկ մնալ, «Ռադիոլուրն» ի մի է բերել հնարավոր ուղիների աշխարհագրությունը և ֆիզիկական առկայությունը՝ դիտարկելով նաև անվտանգային խնդիրները։
Նոյեմբերի 9-ի համաձայնագրով՝ Հայաստանը պարտավորվել է Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի միջև կապ ապահովել։ Հայաստանը պատրաստ է Ադրբեջանին ճանապարհ տրամադրել ոչ միայն Մեղրիով։ Այսօր Ադրբեջանը մի քանի կետով կարող է հատել Հայաստանի սահմանը և հասնել Նախիջևան ու թվարկում է ճանապարհները՝ Ղազախ-Իջևան, Ղազախ-Բերդ ուղիներով, Վարդենիսով, Սիսիանով, Երասխով։ Հայաստանի սահմանը պետք է հատել Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությամբ սահմանված կարգով, և Հայաստանը երաշխավորում է այդ երթևեկության անվտանգությունը՝ ասում է Փաշինյանը, միայն թե Բաքուն մինչ այժմ քայլ չի ձեռնարկել։
Ճանապարհները կան, ռիսկերը՝ ևս․ ինչպե՞ս կարող է Բաքուն կապվել Նախիջևանի հետ Հայաստանի տարածքով։
Երևան-Սևան-Իջևան-Ադրբեջանի սահման՝ Ղազախ․ Հայաստանի գլխավոր միջպետական մայրուղիներից է, որն Ադրբեջանի հետ փակ է 1990-ականներից։ Տրանսպոտային այս հատվածն է, որը նախկինում Հայաստանը կապում էր Ադրբեջանի ու Վրաստանի, այժմ՝ միայն Վրաստանի հետ։ Ճանապարահաշինարարների հայկական ասոցիացիայի նախագահ, «Ճանապարհ» ընկերության գլխավոր տնօրեն Էդուարդ Բեզոյանը մանրամասնում է՝
«Դրան զուգահեռ ունեցել ենք նաև այլ միջպետական ճանապարհ, որով միանգամից միանում ենք Վրաստանին։ Դա Թուրքիայի սահման-Մարգարա-Աշտարակ-Ապարան-Վանաձոր-Տաշիր-Վրաստանի սահման ուղին է՝ M3 միջպետական ճանապարհը»։
Հենց այս ճանապարհներով է, որ Ադրբեջանի Ղազախի շրջանը կարող է կապ հաստատել Նախիջևանի հետ։ Ավելի պարզ՝ ադրբեջանական մեքենաները պետք է անցնեն Երևանով կամ շրջանցիկ ճանապարհով, դուրս գան M2՝ Երևան-Երասխ-Իրանի սահման միջպետական ճանապարհով ու հասնեն Նախիջևան՝ բացատրում է մասնագետն ու մյուս հատվածի մասին խոսում․
«Երկրորդը Լաչինի միջանցք կոչվող տարածքն է, որը կարող են օգտագործել։ Կարող են գալ դեպի Սիսիսան ու այդտեղից գնան Նախիջևան։ Այդ ճանապարհը նույնպես միջպետական նշանակություն ուներ։
Հայաստանի վարչապետը հայտարարում է՝ Հայաստանն ամեն օր պատրաստ է այդ կապն ապահովել, բայց Ադրբեջանը չի օգտվում ընձեռած հնարավորությունից։
«ՀՀ օրենսդրությամբ սահմանված կարգով, ինչպես կարգն է, եկեք, հատեք ՀՀ սահմանը, գնացեք Նախիջևան հենց այսօր։ Նախորդ տարվանից մենք ունենք սահմանապահ ու մաքսային կետ, մենք Ադրբեջանին ասել ենք՝ ցանկացած պահի այդ կետերը կարող են հատել ու կապ հաստատել Նախիջևանի հետ։ Չկա դեպք, որ իրենք գան ու ասեն, որ ուզում են հատեն, և մենք խոչընդոտենք, բայց էլի եմ ասում՝ դա պիտի լինի ՀՀ օրենսդրությամբ սահմանված կարգով»։
Իսկ օրենսդրությունը անցակետեր ու հսկողություն է ենթադրում՝ անվտանգության նկատառումներից ելնելով։ Ճիշտ այնպես, ինչպես, օրինակ, Վրաստան մուտք գործելիս են անցակետերով անցնում՝ ասում է Էդուարդ Բեզոյանը.
«Անցակետեր պետք է լինեն անպայման։ Անցակետերում պետք է համապատասխան ձևակերպումներ արվեն։ Պետական կառույցները վերահսկողությոն են սահմանում։ Դրանք տարանցիկ ճանապարհներ չեն։ Սահմանին անպայման պետք է ձևակերպումները կատարվեն»։
Հայաստանի ճանապարհային ցանցը բավարարում է՝ ասում է Էդուարդ Բեզոյանը։ Դրանք ՀՀ կարևորագույն միջպետական նշանակության ճանապարհային ցանցն են, որն օգտագործվում է միջազգային բեռնափոխադրումների համար։ Անվտանգային բազմապիսի հարցերի կողքին կա մեկ այլ հարց ևս՝ ի՞նչ կտա դա Հայաստանի տնտեսությանը․
«Անցնելիս նրանք պետք է վճարեն։ Մենք այժմ, երբ գնում ենք Վրաստան, վճարում ենք։ Իրենք էլ պետք է վճարեն, բայց ես չգիտեմ, թե ապագայում ինչ մեծ տրանսպորտային հոսքեր պետք է լինեն, որ պետությունը կարողանա մեծ տնտեսական օգուտ ունենալ» ։
Ճանապարհների մասով ամենատարբեր մտահոգություններ ու ռիսկեր կան․ հայկական կողմն իր մասով կապահովի, բայց Ադրբեջանի մասով Ճանապարահաշինարարների հայկական ասոցիացիայի նախագահ, «Ճանապարհ» ընկերության գլխավոր տնօրեն Էդուարդ Բեզոյանը լավատես չէ։
Ավտոմոբիլային ճանապարհներից բացի՝ օրակարգում նաև Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու գործարկումն է։ Հայկական կողմում երկաթուղու գործարկման ու շահութաբերության նախնական հաշվարկներ արդեն կան։ Հայաստանից Նախիջևանով, Մեղրիով և Հորադիզով երկաթգիծը, նախնական հաշվարկներով, կարող է 5 տոկոսի շահութաբերություն ապահովել։ Սակայն հասկանալու համար, թե ձեռնտո՞ւ է այս երկաթուղու վերականգնումը, պետք է հաշվարկել ինդիկատիվ շահութաբերությունը ՝ ընդգծում է Հայաստանի փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը․
«226-230 մլն դոլար կարող է կազմել վերականգնումը։ Տևողությունը մինչև 30 ամիս է կազմելու։ Այսօր առանց ապաշրջափակման, բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում է միջինում 3 մլն դոլար, որից 2 մլն-ը ներքին փոխադրումներն են։ ՀԿԵ-ի հարկային եկամուտները կազմում են մոտ 4,7 մլրդ դրամ։ Սա տարեկան շուրջ 10 մլն դոլար է։ Եթե հաշվի առնենք, որ հոսքերը կրկնապատկվեն, գալիս ենք նվազագույնը 5 տոկոս եկամտաբերության»։
Երկաթուղու գործարկման մասով էլ տնտեսական հաշվարկներից բացի առանցքային են անվտանգության խնդիրները։ Երկաթուղային վետերանների միության նախագահ Լևոն Գրիգորյանը միջազգային փորձն է մատնանշում․
«Եթե բեռը պակասի, այլ խախտումներ լինեն, պետք է տուգանք վճարեն։ Որևէ երկրի դա ձեռք չի տալիս»։
Փորձագետները հիշեցնում են միջազգային չափորոշիչները օրինակ՝ բեռների մասով․ եթե որևէ երկրի տարածքում վնասվում է կապարակնքված բեռը, ապա տվյալ երկիրը վճարում է դրա համար։ Կապարակնքված բեռն ընդունող երկիրը պարտավոր է այն մյուս կողմին նույնությամբ հանձնել։ Որքան էլ միջազգային նորմերը կարգավորեն խնդիրը, միևնույնն է տեղական փորձագիտական դաշտում անվտանգության հարցերին թերահավատորեն են մոտենում։
